Hileras de barcos oxidados, pesqueros de madera con pomposos puentes de mando de los que asoman cabezas sonrientes, cargueros inmaculados, portacontenedores al límite de su resistencia, frágiles barquichuelas coronadas por coloridas sombrillas, petroleros moribundos rumbo al desguace, trasbordadores cargados de peregrinos. El puerto de Chittangong domina el golfo de Bengala desde una posición privilegiada pero al tiempo ofrece un universo de barro sucio, cielo gris plomizo y decrepitud que atonta al recién llegado. O sea: yo. Subo a una lanchita para ver desde el mar lo que he contemplado desde el puente que da acceso a la ciudad: una suerte de caos flotante. Tanto que a veces no parece posible pasar bajo ese mismo puente porque grandes buques hacen una pantalla inamovible. Los bengalíes son gente tan acostumbrada al mar que saca partido a cualquier cosa que pueda flotar. Veo lanchitas que sólo se mantienen firmes por los neumáticos que cargan a los lados, veo pesqueros de los que sólo espero un abordaje violento al mando de Long John Silver, veo un laberinto de naves, marineros que pintan cascos de colores estridentes, peces que flotan bocarriba, manojos de vegetación. Y aunque metamorfoseado por el paso de los siglos, la actividad no ha cesado en los últimos tres mil años. Al menos.

Bangsidas, un poeta del siglo XVI, ya cantaba en 1575 a los barcos de Chittagong, los que partían hacia China, Ceilán, Maldivas, Java, Bali, Cochin o las costas árabes cargados de riquezas y de artistas. Arquitectos y escultores bengalíes navegaron hasta Java para ayudar a la construcción del templo de Borobudur y a tallar las intrincadas figuras del templo de Prahmvabanam. Y antes, mucho antes, en los siglos II y IV de nuestra era, los abuelos de estos artistas ya extendieron la fama de sus habilidades. El trajín de estas aguas lo cuenta Samuel Berthet: ‘Dispersos por toda la bahía, hasta donde el ojo es capaz de ver, como copos de nieve en un tapete azul (…) cientos de barcos procedentes de los miles de los pueblecitos de la parte superior del río y de las orillas de los canales del delta (…) Los hay al estilo árabe, con velas en forma de triángulo alto, otros barcos tienen forma de juncos chinos, los hay que adoptan la apariencia de yates cruceros de esos que se construyen en Escocia para las líneas locales de pesca, mientras que otros parecen haber sido excavados de un sólo tocón de sesenta pies de largo.’…

Pero estos son los barcos que me cautivan a mí: ‘Parecen barcos salidos de pinturas italianas de principios de los 1400, con una vela cuadrada en el mástil y una vela aún más alta sobre la mesana’. Son palabras de Basil Greenhill en su Boats and boatmen of Pakistan, libro en el que describe la ciudad hoy en ruinas de Pataliputra en el río Ganges pero describe lo mismo que veo en el puerto de Chittagong. Porque ante mis ojos van y vienen barcos de toda índole, unos cargados con toneladas de ropa barata, otros con toneladas de arroz, los hay que parecen elefantes ancianos y torpes en busca de su cercano cementerio de desguace. Hay petroleros, cargueros, pesqueros, barcos de recreo, pequeños botes, monstruos de miles de toneladas. Ya en el siglo V antes de cristo la agitación era similar, aunque obviamente de menor envergadura, una tarea de hormigas nerviosas que llegó a oídos de los navegantes griegos del momento gracias a los relatos que contaban los persas. Un asombro que recorrió literalmente media Asia de boca en boca. Posteriormente navegaron comerciantes chinos y árabes que se mezclaron con comerciantes portugueses y más tarde turcos, ingleses y holandeses. Bajo mis pies agua, sí, pero tal vez ondas de milenios. ¡Y eso que el puerto ha perdido la importancia de antaño por culpa de los transportes por carretera y ferrocarril!

La industria artesana de los barcos de madera declinó en el siglo XX debido al metal, a los motores, al de vapor primero y a los combustibles fósiles después. Una pena, me digo mientras pasa parsimonioso un bote cargado de tipos con paraguas que me miran con los ojos muy abiertos. Habrá decaído, pienso, pero el sector pesquero se sustenta básicamente de naves de madera. Y no parecen fáciles de hacer. Las fuentes revelan que en este puerto ha habido líneas regulares de comercio y viaje al menos durante los últimos siete siglos ininterrumpidamente, aunque probablemente podamos remontarnos a más tiempo, sobre todo porque el mismísimo Ptolomeo menciona la febril actividad de esta región en su celebérrima Geografía y lo califica como uno de los puertos más exquisitos del oriente. De hecho su información vino de primera mano, gracias a sus peripecias con su colega Alejandro Magno, pero también por parte de los propios egipcios, quienes lo mencionan en otro libro, Periplos del mar eritreo, donde se muestran documentos de comerciantes que hacían la ruta hasta Chittagong.

 

Y es que no hablamos de cualquier sitio: el puerto de Chittagong da acceso, ahora y antes mucho más, al norte del sudeste asiático, al Asia occidental, el sudoeste chino, los Himalayas, y con ellos la ruta de la seda, y los pone en contacto con África y el Océano Índico. Los grandes mercantes y los portacontenedores cargados de ropa se acumulan en la bocana del puerto, se dan la vez en los muelles, salen a toda pastilla rumbo al oeste…

Es un mundo propio atento a las enormes cantidades de agua que arroja el Ganges, al disparate de la vida en el delta, su propio régimen de lluvias que aquí no es Monzón sino algo más, el cambio climático que muerde inmisericorde grandes trozos de playas, las mareas, la contaminación. La constante aportación de sedimentos provenientes del delta cambia la configuración de los fondos permanentemente y lo que aprende una generación lo reaprende la siguiente con nuevos hitos. Los canales excavados a mano terminan bajo las olas y se unen bajo el mar a otros canales excavados por la fuerza de los ríos que se refugiaron a su vez en otros canales que nadie sabría decir quién excavó primero. Aquí se mezclan las fétidas aguas de los desguaces con las límpidas aguas del deshielo en el Himalaya, las aguas cargadas de fertilizantes de los campos de arroz con las turbias aguas en las que se ahogan los rohingyas al escapar de Myanmar. La fuerza de los ríos forja marinos de leyenda pero también da forma a la más larga playa de arena del planeta tierra a unas horas de aquí.

www.losmundosdehachero.com

Muchas cosas han cambiado en estos siglos pero algunas estampas parecen congeladas en el tiempo, sobre todo las de los braceros bajando toneladas de mercancías sobre sus cabezas

www.losmundosdehachero.com

Chittagong vive en las riberas del río Karnafuli, y es el centro estratégico desde el que cargar las miles de toneladas de productos textiles que produce el segundo productor mundial de ropa, pero también para controlar la navegación de la bahía, resguardarse cuando el monzón se torna violento, disfrutar de las riquezas que se han hecho a base de horas y mandobles sobre las olas. Ibn Batuta la visitó en el siglo XIV cuando la ciudad se llama Sudkawan y ya entonces la describe como una gran ciudad portuaria. Pero de entre los muchos hitos históricos me quedo con la imagen de 1405, cuando una flota de 62 buques chinos de gran tonelaje atracó a sus puertas y se volvió a China cuando tenían ante sí el reto de conquistar el mundo y decidieron regresarse al calorcito de casa… Frente a sus costas lucharon las tropas portuguesas de Vasco Pires de Sampaio contra los Patanes de la actual Pakistán ante la atenta mirada de una flota turca. ¡Qué diablos es esto! ¡Pareciera que hubiera aquí un centro histórico de primer orden del que nuestro eurocentrismo nos ha anesteasiado! Desde la visita de Ibn Batuta hasta el siglo XVII no hubo un puerto igual: los negocios de oro, plata, rubíes, hierro, acero, sal, pimienta, caña de azúcar, algodón, arroz, maíz, pescado seco, mantequilla, leche, ganado, caballos, elefantes, tortugas, tigres, leopardos, piedras y maderas preciosas, bambú, miel. ¡Y por supuesto esclavos, esclavas, eunucos! Mano de obra proveniente de la actual Arakan, de la que salen decenas de miles de musulmanes rohingya que antes no lo eran pero salían igualmente para servir como esclavos en palacios y fincas!

Cuando los portugueses se hicieron con la región todavía dominaban parte de la India los mongoles que habían formado el segundo imperio más grande de la historia y aún seguirían cuando se fueron. Los portugueses dejaron su huella en forma de lápidas que pueden verse en la ciudad y un barrio lusitano que es el único lugar de reposo en una ciudad de locos. No es el único camposanto ajeno a la cultura local: tanto ajetreo dejó en Bangladesh incluso una colonia de armenios ya extintos pero de los que queda todo un cementerio. Nuestros vecinos dominaron la región desde 1518, cuando capturaron un mercante del gobernador de la ciudad en las islas Maldivas y descubrieron un lugar de sumo interés. Qué menos. De hecho bajo dominio portugués este puerto floreció nuevamente y hasta cambió de nombre a Porto Grande. Las crónicas de enamorados de este puerto abundan, como esta de 1611 cuando el viajero francés Pyrard de Laval, quien consideró el puerto como el más rico del mundo, el centro del que partían las riquezas de las Molucas, Goa y Malabar, de las Sonda o Sumatra.

El declive de Chittagong vino, paradójicamente, por su fortaleza. En 1686 la británica Compañía de las Indias Orientales puso sus ojos en este puerto. Pero su ataque no tuvo éxito y apostó entonces por otra ciudad del golfo de Bengala: Calcuta. Los mongoles querían favorecer el asentamiento británico por su manifiesta enemistad con los portugueses y aunque Calcuta era menos ventajosa que Chittagong sí era más segura. Hasta el siglo XVIII los portugueses, holandeses y franceses prefirieron Chittagong pero la importancia que adquirió el imperio británico terminó por convertir Calcuta en la capital de Bengala y el puerto que ahora navego comenzó su hundimiento en la historia. Un hundimiento del que intenta salir con apuestas arriesgadas, desde el objetivo textil a la loca tarea de desguazar barcos, aunque ambos le crean un clima extraño: la ropa por las denuncias de condiciones laborales que rozan la esclavitud, la segunda porque los desguazadores, descalzos, harapientos y mal pagados ofrecen una deprimente instantánea del país. A pesar de su deterioro, y según la aseguradora Lloyd’s, este puerto sigue siendo el más ajetreado de la costa bengalí pero su importancia en el planeta ha descendido hasta la posición número 71 aunque su grado de congestión es ciertamente importante, más de 84 horas para que te hagan caso

La cantidad de barcos distintos, desde los más grandes a los más pequeños, deja claro que aquí viven de navegar desde hace milenios. Prácticamente cualquier forma es válida si flota y se le puede dotar de cierta maniobrabilidad. Hay barquitos en forma de babucha árabe, los hay que parecen galeones de los conquistadores renacentistas, hay botes que evocan a China, los hay que evocan a Estoril. Aunque todos me parezcan distintos, hay varios tipos principales: los Balam y los Godhu son los más comunes, barcos de talla modesta cuyos orígenes se remontan a la noche de los tiempos, los Balam más grandes pueden cargar hasta 250 toneladas de mercancías, en otros tiempos incluso más. Los Godhu son desmontables y cuando se acerca el monzón se recoge la parte alta para ponerlas a salvo bajo cubierta, suelen llevar hasta tres decenas de hombres para pescar a las islas de la bahía. También están los Sloop, básicamente un Balam con reminiscencias portuguesas. Y los Sarenga, palabra que proviene de Sareng, o capitán en bengalí, y los Shampan, que parecen cisnes y provienen de China, los Kondha, que se construyen vaciando grandes troncos de las selváticas montañas de Chittagong.

En una esquina del puerto también tiene su lugar la marina bengalí con la base Issa Khan, donde descansa su flota de guerra y sus submarinos, lo que no impide que de cuando en cuando piratas se introduzcan en el puerto para arramblar con lo que puedan. De hecho en 2005 alcanzó el dudoso mérito de ser el área portuaria con mayor número de ataques piratas… Con ser grande, aún queda lugar para uno de esos sitios cuya fama se extiende por todo el planeta, el área de desguaces, donde los más miserables de los miserables desintegran enormes buques sin tener siquiera zapatos, de los que ya he hablado aquí. Vuelvo a las orillas, contaminadas y con suciedad de siglos formando una masa inestable sobre la que caminan pasajeros, marineros y braceros. Chittagong se enfrenta ahora a una lucha sin precedentes, como todo el país: el cambio climático, que puede dejar bajo las aguas no sólo el puerto sino gran parte de la nación. Bangladesh es uno de los países más amenazados del mundo por su propia configuración, edificada sobre un delta y tierra inestable. Algo se inventarán. El clima es un enemigo mucho más poderoso que las flotas portuguesas y británicas, mongolas y turcas, árabes y chinas. Pero si los bengalíes han demostrado algo es que siempre encuentran el modo de flotar sobre estas aguas, por muy mal que vengan dadas…